Игорь Слюняев: Мы не знаем, что нам везут на Дальнем Востоке
Лента новостей
В интервью Business FM министр регионального развития РФ рассказал, что тормозит инвестиции в регионы России. По словам министра, 30% грузов, пересекающих границу на Дальнем Востоке, не идентифицированы
Министр регионального развития России Игорь Слюняев побеседовал с обозревателем радиостанции Business FM на Втором международном московском инвестиционном форуме. Он рассказал о том, как обстоят дела с инвестициями в разные регионы России.
Игорь Николаевич, Москва получает 50% всех поступающих в Россию инвестиций и занимает первое место. А кто еще в лидерах?
В какой регион вы посоветовали бы вложиться?
Половина всех инвестиций идет в столицу, еще четверть — в десяток регионов-лидеров, почему инвесторов не привлекает остальная Россия?
То есть остальным регионам для привлечения инвесторов не хватает инфраструктуры?
Игорь Слюняев: У каждого региона своя специфика. Взять хотя бы Амурскую область, Еврейскую автономную область или Хабаровский край. Рядом находятся «азиатские тигры». Там совершенно другие стандарты и уровень жизни. Там за счет приграничной торговли доминирует экспорт. Уходит продукция деревообработки, металлопродукция. Обратно везут ширпотреб и машинное оборудование. Интересно, в рамках статистики, с которой я познакомился, 30% грузов, пересекающих границу на Дальнем Востоке, не идентифицированы. Мы не знаем, что нам везут.
Сейчас много говорят об инфраструктурных проектах, но, в основном, в Москве. Если не хватает связи между регионами, почему не развивается региональная инфраструктура? Можно строить те же дороги, к примеру.
А если привлечь инвесторов?
Игорь Слюняев: Хорошо, давайте возьмем дорожное хозяйство. Дороги общего пользования, которые можно строить за счет механизмов государственно-частного партнерства и привлечения инвестиций. Я вам авторитетно заявляю, что в мировой практике за 30 лет эксплуатации автомобильных дорог на платных условиях окупилось только два-три объекта. По всем остальным период окупаемости был перенесен на более дальний срок. Окупаемость инфраструктурных проектов — вещь неоднозначная. В итоге, всегда платит государство. И надо понимать, что любой инфраструктурный проект это, прежде всего, обязательства государства. Рано или поздно придется платить бюджетной системе. Катастрофически не хватает денег.
Или возьмем водные пути. Мы сегодня пользуемся теми маршрутами, тем комплексом, за исключением движения на внутренних водных путях, который формировался в советский период. При этом у нас сильно просело судостроение. Нам не на чем возить. У нас нет портовых мощностей, мы, по большому счету, не занимались модернизацией водных путей. А ведь водный транспорт является самым дешевым. И морские перевозки, и внутренние водные. Правда, неделю назад правительство утвердило программу развития водных путей. Это наш первый шаг вперед.
Или еще пример. Возьмем Испанию и государства Европейского сообщества. Там активно развивают скоростное железнодорожное сообщение, аэропорты. И там столкнулись с проблемой, нет пассажиропотока, нужно очень грамотно считать. В основе всего — теория транспортных потоков, грузопотоков, пассажиропотоков. Прежде чем принимать решение по капиталоемкому, дорогостоящему, долгостроящемуся проекту, надо понимать, что мы получим на выходе. Какие грузы повезем? Каких пассажиров? В каком направлении?
Рекомендуем:
Рекомендуем:
